ぼっちゃんのブログ

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    海外留学が自由化されていなかった1964年、外務省自費留学試験を受け、100ドルを懐に米国留学、帰路、スポンサーも付けず、米国で稼いだ自費3,000ドルを元手に日本で最初に『バイクで世界一周』した最初のライダーの実話。

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    2018年1月21日(撮影)
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    ツーショット写真
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    大迫嘉昭(おおさこよしあき)
    1939年 兵庫県神戸市生まれ
    1962年 関西大学法学部卒業、電鉄系旅行社入社
    1964年 外務省私費留学試験合格、米国ウッドベリー大学留学
    1968年 アメリカ大陸横断(ロサンゼルス・ニューヨーク)、ヨーロッパ、中近東、アジアへとバイクで世界一周
    1970年 バイクでアメリカ大陸横断(ニュ—ヨーク・ロサンゼルス)
    1969〜2004年  ヨーロッパ系航空会社、米国系航空会社、米国系バンク勤務


    本人の同意を得てFacebookより原文転載

    『予告編『私の二十代、My Oldies & Goodies 60s in California』 、
    海外のバイクライダーやその作家に「自費によるバイク世界一周した日本人最初のライダー」とおだてられ、1960年代の経験を[Horizons Unlimited Motorcycle・・・] に英語で連載した。すると信じられないほどの反響があり、国内ライダーからも日本語版の出版はしないのかと問合せを受けた。物書が生業でもない私は出版する気などサラサラないので、読んでくださる人がいるのなら、FaceBookでも書き涯があるので投稿することにした。 私は1960年代$100を懐に米国留学し、作家ジョン・スタインベックの小説「怒りの葡萄」の舞台になったカリフォルニアの葡萄畑やロサンゼルスの墓地で働いたこと、ガーディナのヘルパーしながら大学へ通ったこと、帰国して航空会社に就活するため出来るだけ多くの世界の名所旧跡を観て帰国した方が有利と考え、旅費と利便性を考慮しバイクで世界を観て回った経験を出版しようと少しずつ書き溜めていた。そんな1988年のある日、作家石川好氏が「ストロベリーロード」で大宅壮一ノンフィクション賞の受賞を知った。読んでみると時代も1960年代、場所も私の住んでいたロサンゼルス近郊ポモナと同じであった。違うのは「イチゴ畑と葡萄畑」だけだった。彼の受賞作品に比べ、私が書いたところで所詮二番煎じ、それに彼の文章のうまさに、売れないと出版をあきらめた。そして帰国から年金生活までの30数年間は人間社会の冒険の日々で、資金と暇さえあれば誰でもできるバイク世界一周のことなど思い出すこともなかった。5,6年前だっただろうか、以前書いていた原稿にバイク世界一周のことを加筆し、500部自費出版したら直ぐ無くなった。今、手元にはもう数冊しか残っていない。時代と共に米国留学生活も旅の形も変化し、簡単にできるようになった。これは1960年代の私の若き日の米国留学生活とバイク世界一周の生き様である。70年、80年、90年、そして21世紀になり米国留学経験者が私の時代と比較しながら、気楽に読んでもらえれば幸いである。私と同世代である元南海の村上雅則選手に刺激を受け野茂英雄選手、若い大谷翔平選手とアメリカで活躍しているのだから、私の経験がもう古いと思わないで参考になれば嬉しい。
    1963年,白黒テレビの日米中継実験の第一報は、米国大統領ケネディの暗殺ニュースだった。テレビはパンアメリカン航空提供「兼高かおる世界の旅」番組が人気の時代だった。翌1964年海外渡航自由化、ヴェトナム戦争、キング牧師の公民権運動、毛沢東の文化大革命、Beatles、ツイギーのミニスカート、ロバート・ケネディ葬儀を見るなどアメリカの激動したOldies60sである。その時代を知らない人には歴史であり、私には昨日の出来事のようで、人生で最もエキサイティングな歴史の時代をアメリカで過ごしたことは宝であり誇りである。内容は1960年代の日本人若者の独立独歩の生き様で、夢と希望を叶えるため、自分の人生、どう生きるか模索していた二十代の事実(ノンフィクション)であり、商品のフィクション小説よりもおもろいかも知れませんゾ。自己啓発のヒントになれば幸である。命の味覚期限切れも近い、風前の灯火の私は82才。夢のない奴には長く、ある者には短い、それが人生である。今は簡単に外国語を翻訳できるアプリもある。旅に出よう、それも若いうちに。あなたの人生を豊かにするためにも。
    地球の年齢45億年、人間の寿命、長くてたかが100年そこそこ、一日も無駄にしてはアキマヘンよ。
    乞うご期待。』
    引用元:https://www.facebook.com/osako.yoshiaki

    1968年のバイク世界一周

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    NO.10039209 2021/12/06 08:08
    3ナンバーボディとなる新型ノア&ヴォクシー、最大のライバルはアルファードに?
    現行型トヨタ「ノア」(「トヨタ自動車WEBサイト」より)
    現行型トヨタ「ノア」(「トヨタ自動車WEBサイト」より)

     前回、トヨタの次期型「ノア」および「ヴォクシー」が2022年1月13日にデビュー予定であることを踏まえて、「アルファード」の販売が好調な背景について述べた。

     アルファードが人気の理由のひとつがリセールバリューの高さだが、それではノア&ヴォクシーのリセールバリューが悪いのかといえば、こちらもかなり高いものとなっている。先代ノアの2010年式で走行距離少なめの中古車価格をいくつか調べてみると、10年落ち以上にも関わらず新車時販売価格の40~45%ほどで推移していた。同年式の「カローラセダン」(カローラ アクシオ)で見ると30%弱となっているので、明らかにノア&ヴォクシーのほうが“価値が残る”ことになっている。

     ノア&ヴォクシー、日産「セレナ」、ホンダ「ステップワゴン」も海外への中古車輸出が活発に行われており、ロシアでは地理的に近いウラジオストクなどの極東シベリア地域だけでなく、モスクワ市内でもよく見かけることができる。過走行や内外装の傷みが激しくても、あまり気にされることなく海外ではニーズがあるので、リセールバリューの良さが継続するのである。

     ただ、アルファードはそれに輪をかけて、日本車では異例ともいえるリセールバリューの良さを見せているのである。モンゴルからなどのニュース映像でよく見かける、初代アルファードハイブリッド(2003年式なので18年落ち)で、国内販売されていたある物件の中古車価格は84万円。実に新車時価格の約20%を維持していた。

     次期型ノア&ヴォクシーは3ナンバーサイズとなるので、よりアルファードに近い存在となる。2021年12月あたりから予約受注を開始するので、現状のサプライチェーンの混乱がなくても、デビュー直後はオーダーが集中し納期遅延が発生するのはほぼ確実。そうなると現場のセールスマンとしては、納期が短めで、しかも高額車種となるアルファードへ次期型ノア&ヴォクシーの購入希望客を誘導するという動きが活発化していきそうだ。つまり、次期型ノア&ヴォクシーの最大のライバルはアルファードということになりそうである。

    次期型ノア&ヴォクシーの販売台数に注目

     現行型ノア&ヴォクシー、そして「エスクァイア」は、情報によると、サプライチェーンの混乱などもあり、一時的として2021年9月末に受注停止したままオーダーストップとなっているとのこと。平時ならばフルモデルチェンジ間近であり、オーダーストップ後もディーラー在庫が豊富に残っているのだが、現状では平時に比べれば限定的なものとなっているようだ。

     何もなければ、次期型ノア&ヴォクシーがデビューする2022年1月や同年2月の新車販売台数統計では、モデルチェンジ前の在庫車も計上されることで販売台数の積み増しができ(新型は納期遅延で販売実績として思うように積み上げられない)、「新型出足好調」というようなことにもなるのだが、今回ばかりは在庫車が期待できないものと考えられるので、どのように販売台数を積んでいくのかも注目したいところである。

     ホンダはすでに、国内において「オデッセイ」の生産終了を発表している。これはステップワゴンを3ナンバー化させ、現行ステップワゴンとオデッセイの中間的位置付けの車格にしようとしているのかもしれない。日産はセレナが数少ない稼ぎ頭のひとつとなるので、当然次期型も存在するのだろうが、こちらは「エルグランド」がラインナップされているので、5ナンバーサイズを維持するのか、興味が湧いてくる。

     このカテゴリーは、今までは世界展開と言ってもASEANの一部など限定的な地域へ新車として正規輸出するにすぎなかった。つまり、軽自動車のような半ば国内限定販売モデルのような存在であった。

     しかし、たとえば新車として正規輸出販売しているインドネシアではヴォクシーの人気が高いし、過去にはマツダ「ビアンテ」が大ブレイクしている。海外でも新興国をメインとしてニーズが期待できるだけに、3ナンバー化させて本格的な海外展開も視野に入れているのかもしれない。

     また、エスクァイアが登場したときには「中国向けモデルとして開発されたのでは?」との話もあった。筆者がコロナ禍直前に中国のモーターショー会場の某中華系大手メーカーブースで、そこのメーカー関係者と話をすると、「日本車はミニバンが得意なのに、中国国内でのラインナップをなかなか増やさない。だから、今や中華系メーカーの多くが積極的にさまざまなミニバンをラインナップしている。日本メーカーの動きはなかなか不思議に見える」と話してくれた。

     前述したように、ノア&ヴォクシー、セレナ、ステップワゴンの属するカテゴリーは国内販売において緩やかな下降線をたどっているので、グローバルモデルとして海外に活路を見出そうとしているのかもしれない。

     その意味では、歴代初の全車本格3ナンバーボディとなるノア&ヴォクシーの日本国内での反応や販売動向は、今まで“5ナンバーハイト系ミニバン”といわれたカテゴリーモデルの新たな方向性を示すものとなるかもしれない。

    (文=小林敦志/フリー編集記者)

    【日時】2021年12月05日 05:30
    【提供】Business Journal

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    【シャコタン】なぜ車高を低くするの?その心理と理由


    NO.8741310 2020/08/10 13:48
    なぜ車高を低くするの?その心理と理由
    なぜ車高を低くするの?その心理と理由
    街中を走っている車の中には「なんであんなに車高が低いの?」と思ってしまう車がありますよね。

    純正状態からサスペンションなどを交換して車高を落とし、さらにボディからはみ出んばかりの大きくて太いホイールを装着している車を見かけると「なんで車高を低くしてタイヤを大きくするの?」という疑問が出てくる方もいるでしょう。

    車高を低くするカスタマイズをする人の心理やその理由というのは人それぞれですが、今回はその「なんで?」にお答えします。

    車高を低くする理由は“見た目”のため基本的なポイントとして、街中を走っている車の大半は“見た目”のために車高を落とします。

    純正状態だと、タイヤとフェンダー(ボディ)の隙間がけっこう空いていますよね。

    車高を下げたい人の心理としては、その空いている隙間が「カッコ悪い」と思っているのです。

    タイヤホイールを大きくする(インチアップ)すると必然的にタイヤ部分が薄くなってしまい、余計にその隙間が目立ちます。

    こういったことから車高を落としたくなるのです。

    車高を下げるとその隙間が小さくなる以外に重心が低くなるので、車種にもよりますが締まって見えるということも理由としてあります。

    コンマ1秒を争うレースの世界では、たった数ミリの車高の高さでタイムが変わることがありますが、街中を走る車にとってはこういうことは関係ありませんから、ほぼ100%見た目重視で車高を下げる、ということになるでしょう。

    車高が低いとデメリットだらけ一般的な乗用車の車高を見た目重視で下げることは「デメリットばかり」…ということもご紹介しておかなければなりません。

    車高を下げる方法としては、サスペンションを車高調整できる車高調整式に交換する方法が一般的とされています。

    しかし、やや高価になってしまうためバネ部分だけを純正より短いダウンサスに交換して値段を抑えるという方法もあります。

    両者に共通して言えることは「乗り心地が変化する」ということです。

    サスペンションを交換することで、純正よりも乗り心地が改善するという声も聞きますが、基本的には足回りが硬くなりますから乗り心地が悪化すると考えた方が良いでしょう。

    ダウンサスも同様と考えられます。

    これに加えて、タイヤをインチアップすることで乗り心地が悪化することもありますから、トータルで見ると良い面がなくなるといえ..

    【日時】2020年08月09日 18:45
    【ソース】LIMO
    【関連掲示板】



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    ツーリング 一般概念 いくつかの場所を訪れる旅(ツアー)を行うこと、という意味の英語。⇒「ツーリング」を含む記事名一覧。 乗り物別に言うと例えば次のようなツーリングがある。 オートバイを使うもの → ツーリング (オートバイ) 自転車を使うもの → 自転車旅行、ツーリング(自転車)、ロングライド 自動車を使うもの →
    2キロバイト (165 語) - 2019年6月12日 (水) 04:40



    1 774RR :2020/06/03(水) 16:57:04 ID:1fsqzvPj.net

    ツーリング先で食事をするのが楽しみな人が集うスレです。
    キャンツーでも普通に食事でもちょとおやつ代わりでも種類にはこだわらず、
    ツーリング先の壮観な景色や美味しいお店情報
    美味そうな写真などをうpしてみんなで楽しみましょう。
    自作しても、お店で食べてもかまいません。


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